Hürmüz’de görünen kriz İran’la sınırlı değil. Asıl mücadele doların, enerjinin ve Çin’e uzanan ticaret damarlarının kontrolü için veriliyor.
Bu haritaya yalnızca bir dünya haritası gibi bakmayın.
Bu, küresel ekonominin dolaşım sistemi.
Sarı ile işaretlenen her boğaz, kanal ve geçit; petrolün, doğal gazın, hammaddenin ve üretilmiş malların geçtiği bir damar. Panama tıkanırsa Amerika kıtasındaki ticaretin yönü değişiyor. Süveyş kapanırsa Asya ile Avrupa arasındaki mesafe uzuyor. Hürmüz’de tankerler durursa petrol fiyatı yükseliyor. Malakka’da ciddi bir kriz çıkarsa Çin’in fabrikaları nefessiz kalıyor.
Bu nedenle Hürmüz’de yaşananlara yalnızca İran ile Amerika arasındaki bir gerilim olarak bakmak eksik kalır.
İran görünen cephe.
Asıl mücadele, paranın hangi dille konuşacağını, enerjinin hangi para birimiyle fiyatlanacağını ve Çin’in dünya pazarlarına hangi yollardan ulaşacağını belirleme mücadelesi.
HEGEMONYANIN ÜÇ ŞARTI
Bir ülkenin küresel güç olması için yalnızca büyük bir orduya sahip olması yetmez.
Paranın dilini, enerjinin akışını ve ticaret yollarını kontrol etmesi gerekir.
Amerika’nın İkinci Dünya Savaşı sonrasında kurduğu düzen tam olarak bu üç sütun üzerine oturdu. Dolar, uluslararası rezervlerin ve ticaretin temel para birimi oldu. Petrol büyük ölçüde dolar üzerinden fiyatlandı. Amerikan donanması da Atlantik’ten Pasifik’e uzanan ana deniz yollarının güvenliğini sağlayan başlıca güç hâline geldi.
Bugün küresel döviz rezervlerinin yüzde 56,77’si hâlâ dolar cinsinden. Çin yuanının payı ise yüzde 1,95.
Petrodolar sistemi de yalnızca petrolün dolarla satılması demek değil. Ticaret sözleşmelerinin, navlunun, sigortanın, borçlanmanın ve petrol gelirlerinin yeniden Amerikan varlıklarına dönmesinin aynı finansal sistem içinde gerçekleşmesi demek.
Bu düzen zayıflarsa yalnızca dolara talep azalmaz. Washington’ın düşük maliyetle borçlanma, yaptırım uygulama ve küresel finansın damarlarına ulaşma gücü de geriler.
Bu yüzden Amerika açısından mesele petrolün kimin toprağından çıktığı değil; hangi parayla satıldığı, hangi boğazdan geçtiği ve hangi ülkeye ne kadar ulaştığıdır.
HARİTADAKİ 16 KAPI
Haritadaki geçitlerin tamamı aynı büyüklükte değil. Bazıları ana atardamar, bazıları bölgesel kapı, bazıları ise kriz anında değer kazanacak alternatif güzergâh.
Bering Boğazı’nda 2024’te 665 gemi geçişi kaydedildi. Bugünkü hacmi sınırlı; fakat aynı yıl yaklaşık 37,9 milyon ton yük taşıyan Kuzey Deniz Yolu’nun Pasifik kapısı olması nedeniyle gelecekte önemi artabilir.
Panama Kanalı’ndan 2025’te 13 bin 404 gemi geçti ve taşınan hacim 489 milyon kanal tonunu aştı. Kanal, küresel deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 2’sini taşısa da ABD-Asya hattı için kritik bir kestirme yol.
Florida Boğazı için standart bir küresel pay açıklanmıyor. Ancak Meksika Körfezi’ndeki Amerikan petrolü, LNG’si ve limanlarının Atlantik’e açılan önemli kapılarından biri.
Grönland ile İzlanda arasındaki Danimarka Boğazı’nın ticari hacmi sınırlı. Asıl önemi, Kuzey Atlantik ve Arktik rotalar üzerindeki askerî gözetleme konumundan geliyor.
İngiliz Kanalı ve Dover Boğazı’ndan her gün 400’den fazla ticari gemi geçiyor. Cebelitarık’tan ise yılda yaklaşık 60 bin gemi Akdeniz’e girip çıkıyor.
İstanbul Boğazı’ndan 2024’te 41 bin 363, Çanakkale’den 45 bin 549 gemi geçti. Türk Boğazları birlikte küresel deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 3’ünü ve günde yaklaşık 3,3 milyon varillik petrol akışını taşıyor.
Süveyş Kanalı dünya deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 10’unu, konteyner trafiğinin ise yüzde 22’sini taşıyor. Kanal ve SUMED hattındaki petrol akışı 2026’nın ilk çeyreğinde günlük yaklaşık 4,9 milyon varildi.
Babülmendep, Süveyş’in güney kilidi. Küresel deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 9’u bu geçide bağlı; aynı dönemde petrol akışı günlük 5,4 milyon varile ulaştı.
Hürmüz Boğazı dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 11’ini ve deniz yoluyla taşınan petrolün yaklaşık üçte birini taşıyor. Bu nedenle dünyadaki en kritik enerji kapısı sayılıyor.
Malakka Boğazı dünya deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 24’ünü taşıyor. 2025’te 100 binden fazla geminin kullandığı boğazdaki petrol akışı bazı dönemlerde günde 23 milyon varili geçti.
Harita bize aynı gerçeği söylüyor: Bir geçidin bugünkü hacmi kadar, kriz anında hangi yolun yerine geçebileceği de önemlidir.
ÇİN’İ KARADAN DA SIKIŞTIRMAK
Çin bu kırılganlığı yıllardır görüyor. Kuşak ve Yol, Gwadar Limanı, Myanmar boru hatları, Orta Asya demir yolları, Rusya’dan gelen enerji hatları ve Kuzey Deniz Yolu aynı arayışın parçaları: Malakka’ya ve Amerikan deniz gücüne olan bağımlılığı azaltmak.
Washington’ın kara koridorlarına ilgisini de bu çerçevede okumak gerekiyor.
Zengezur olarak bilinen ve bugün TRIPP adıyla geliştirilmeye çalışılan güzergâh yalnızca 43 kilometrelik bir kara yolu değildir. Demir yolu, enerji hattı, elektrik bağlantısı ve fiber altyapı planlanmaktadır.
Ermenistan egemenliğini koruyor. Ancak projeyi geliştirecek yapıda ABD’ye güçlü bir pay ve uzun süreli işletme hakkı verilmesi, Washington’ı Güney Kafkasya’daki doğu-batı hattının önemli aktörlerinden biri hâline getiriyor.
Bir koridorun açık olması, bağımsız olduğu anlamına gelmez.
Yolu kimin finanse ettiği, veriyi kimin tuttuğu ve kriz anında geçiş kurallarını kimin belirlediği daha önemlidir.
GRÖNLAND NEDEN ÖNEMLİ?
Grönland meselesi de yalnızca maden rezervlerinden ibaret değil.
Ada, Kuzey Amerika ile Avrupa arasında; Arktik rotaları ve Kuzey Atlantik’i gözetleyen benzersiz bir noktada bulunuyor. Buzların çekilmesi Kuzey Deniz Yolu’nu daha kullanılabilir hâle getirirken Çin bu hattı “Kutup İpek Yolu”nun parçası olarak görüyor.
Washington açısından Grönland; Arktik deniz yolları, füze erken uyarı sistemleri ve kritik mineraller demek.
Panama güneydeki okyanus geçişini, Grönland kuzeydeki Atlantik ve Arktik kapısını, Bering ise Pasifik’e açılan kutup yolunu temsil ediyor.
Amerika yalnızca bugünün yollarını değil, geleceğin yollarını da kaybetmek istemiyor.
SIRADAKİ BASKI NOKTASI MALAKKA MI?
Hürmüz, Çin’in enerji yolunun ilk büyük kapısı.
Asıl kilit ise Malakka.
Malakka Boğazı dünya deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 24’ünü taşıyor. 2025’te boğazdan 100 binden fazla gemi geçti. Petrol akışı bazı dönemlerde günde 23 milyon varili aştı.
Çin’in deniz yoluyla yaptığı ham petrol ithalatının yaklaşık dörtte üçünün bu güzergâha bağımlı olduğu hesaplanıyor.
Bu nedenle Malakka, Çin’in enerji şah damarıdır.
Rusya’dan ve Orta Asya’dan gelen boru hatları, Myanmar güzergâhı ve Pakistan üzerinden geliştirilen projeler bu bağımlılığı azaltabilir. Fakat mevcut deniz hacminin yerini dolduramaz.
ABD’nin Malakka’yı işgal etmesi veya tamamen kapatması da gerekmiyor.
Endonezya, Malezya ve Singapur’la güvenlik anlaşmaları, liman yatırımları, deniz tatbikatları, gemi takip sistemleri, tanker filolarına yönelik yaptırımlar ve Güney Çin Denizi’ndeki askerî varlık; boğaz kapanmadan da Çin üzerinde baskı kurabilir.
Amaç musluğu tamamen kapatmak değil.
Musluğun başında kimin duracağını belirlemek olabilir.
İRAN GÖRÜNEN CEPHE
Panama’da limanlar ve okyanus geçişleri tartışılıyor.
Zengezur’da kara, enerji ve veri koridorları şekilleniyor.
Grönland’da geleceğin Arktik yolları üzerinde mücadele yaşanıyor.
Tayvan’da Çin’in Pasifik’e çıkışı baskı altında tutuluyor.
Hürmüz’de Çin’in enerji kaynağı denetleniyor.
Malakka’da ise bu enerjinin Çin’e ulaşacağı son büyük geçit bulunuyor.
Amerika’nın Çin’le mücadelesi yalnızca gümrük vergileri, çipler veya teknoloji şirketleri üzerinden yürümeyecek.
Asıl mücadele yollar üzerinde verilecek.
Çünkü dünya hâkimiyeti yalnızca toprağa sahip olmakla kurulmaz.
Paranın geçtiği sistemi, enerjinin aktığı hattı ve gemilerin geçmek zorunda olduğu dar kapıları kontrol eden güç, dünyanın hareket alanını da kontrol eder.
Bugün ateş Hürmüz’de görünüyor.
Fakat Çin’in asıl kilidi binlerce kilometre doğuda, Malakka Boğazı’nda duruyor.
Aydoğan Yüce/TİMETÜRK
