Elektrikli otomobil kullanmak artık sadece otomobil satın almak anlamına gelmiyor. Şarj etmek de bu ekosistemin en önemli parçalarından biri. Ancak elektrikli araç sayısı arttıkça kullanıcıların önüne yeni bir sorun çıkıyor: Uygulama karmaşası.
Bugün bir elektrikli araç sahibi, yolculuğa çıkmadan önce farklı şarj ağı işletmecilerinin uygulamalarını telefonuna yüklemek zorunda kalabiliyor. Bir uygulamada istasyon var, diğerinde yok. Birinde üyelik gerekiyor, diğerinde farklı bir ödeme yöntemi kullanılıyor. Sonuçta telefonlarımız şarj istasyon çöplüğüne dönüyor.
Peki gerçekten böyle olmak zorunda mı?
Aslında hayır. Ben de elektrikli araç kullanıcısı olarak pek çok uygulama kullanıyorum. Benimde telefonum uygulama çöplüğüne dönmüş durumda.
Ancak tek bir uygulama ile birden fazla ağı kullanabilme imkânı sunan çözümler de hayatımıza giriyor. Bugün sizinle örnek bir uygulama üzerinden yürümek istiyorum.
Arvento altyapısıyla geliştirilen Rotawatt, farklı şarj ağı işletmecilerinin istasyonlarını tek uygulama üzerinden kullanabilmeyi sağlıyor. Uygulama; harita, istasyon bilgileri, müsaitlik, QR kodla şarj başlatma ve ödeme gibi işlemleri tek noktada topluyor. Ancak burada önemli bir ayrıntı var: Rotawatt Türkiye’deki bütün şarj istasyonlarını göstermiyor; yalnızca sisteme entegre olan ağlara erişebiliyorsunuz. Dolayısıyla uygulamada olmayan bir ağı kullanmak için yine başka bir uygulamaya ihtiyaç duyabiliyorsunuz.
İşte asıl tartışmamız gereken nokta tam olarak burası. Neden bütün şarj istasyonları Rotawatt’a dahil olmuyor. Bunu anlayabilmemiz için ülkemizdeki yönetmelik ve yasalara yakından bakmak gerekiyor.
Türkiye’de bu konuda hiçbir şey yapılmıyor demek doğru değil.
EPDK’nın Şarj@TR uygulamasıyla Türkiye’deki lisanslı işletmecilerin halka açık şarj istasyonlarının konumu, soket tipi, güç değeri, fiyatı, ödeme yöntemleri ve anlık müsaitlik bilgileri tek platformda görülebiliyor. Yani Türkiye, istasyon bilgilerinin merkezi olarak paylaşılması konusunda önemli bir altyapıya zaten sahip.
Üstelik Türkiye’de “ortak dolaşım”, yani roaming de mevzuatta tanımlanmış durumda. Bir şarj ağı kullanıcısı, kendi ağına ait uygulama veya ödeme sistemi üzerinden başka bir işletmecinin istasyonundan hizmet alabiliyor. Amaç da zaten farklı uygulama ve üyelik ihtiyacını azaltmak.EPDK’nın yaklaşımı burada önemli: Bütün şirketleri tek bir merkezi uygulamaya zorlamak yerine, rekabetin devam etmesi ve farklı işletmecilerin kendi dijital hizmetlerini geliştirmesi tercih ediliyor.
O zaman sorun ne? Cevapları aramaya devam edersek sorunun kaynağını da bulmuş olacağız. Bizde durum böyle ama dünya bu soruna nasıl yaklaşıyor biraz da geniş pencereden olaya bakalım.
Avrupa Birliği’nin AFIR düzenlemesi, “herkes tek bir uygulama kullansın” demiyor. Fakat kullanıcı açısından bazı kuralları çok daha net ortaya koyuyor.
Avrupa’da Hubject gibi roaming platformları, farklı şarj ağı işletmecileri ile e-mobilite hizmet sağlayıcılarını birbirine bağlıyor. Böylece farklı operatörlerin istasyonlarına tek entegrasyon üzerinden erişim sağlanabiliyor. Hubject’in intercharge ağı bugün 75’in üzerinde ülkede 1,1 milyonun üzerinde şarj noktasıyla bağlantı kuruyor.
İngiltere ise işi daha da ileri taşıdı. 2023 tarihli düzenlemeler kapsamında kamuya açık şarj noktalarının en az bir üçüncü taraf roaming sağlayıcısı üzerinden ödeme kabul etmesi zorunlu hale getirildi. Ayrıca belirli güç seviyelerindeki istasyonlarda temassız ödeme şartı getirildi. Açık veri ve fiyat şeffaflığı da düzenlemenin parçaları arasında.
Avrupa Birliği'nin AFIR düzenlemesi de şarj noktalarında kolay ödeme, abonelik zorunluluğu olmadan ödeme ve fiyatların şarj başlamadan önce açıkça gösterilmesi gibi kullanıcı odaklı kurallar getiriyor.
Yani Avrupa’nın yaklaşımı aslında şu:Şirketler birbirleriyle rekabet etsin, ama kullanıcı bu rekabetin yükünü taşımak zorunda kalmasın.Türkiye’de ise bunun önemli parçaları mevcut olsa da sistemin kullanıcı açısından daha ileri bir noktaya taşınması gerekiyor.
Çin ise bu karmaşayı devlet eliyle oluşturulan üst ağlar, zorunlu ulusal donanım/iletişim standartları ve ekosistem devleri (super-app) ile çözdü.
Çin’in şarj altyapısındaki karmaşayı sonlandıran 4 temel sütun şöyle;
- Kamusal Roaming Omurgası (e-Charge Net): Ülke elektriğinin %80'ini yöneten kamu devi State Grid, TELD ve Star Charge gibi dev özel operatörleri de içine alan ulusal bir akıllı şarj platformu kurarak B2B entegrasyonu tek elden sağladı.
- Süper Uygulamalar (WeChat & Alipay): Kullanıcılar onlarca farklı CPO uygulaması yüklemiyor. WeChat ve Alipay içindeki "Mini Programlar" sayesinde harita, QR ile başlatma ve ödeme tek bir cüzdan üzerinden gerçekleşir.
- Fiziksel ve Yazılımsal Standart (GB/T & ChaoJi): Sokak tipi konnektörden iletişim protokolüne kadar tek bir ulusal standart (GB/T) uygulandığı için fiş veya yazılım uyumsuzluğu yaşanmaz; tak-çalıştır altyapısı doğrudan işler.
- OEM Entegrasyonu (Aggregator Rolü): NIO, BYD ve XPeng gibi üreticiler, araç içi navigasyonlarına tüm şarj ağlarını entegre ederek rotayı ağ bağımsız çizer ve ödemeyi multimedya ekranından halleder.
Peki Türkiye Şimdi Ne Yapmalı?
Bence artık hedef “daha fazla şarj uygulaması” olmamalı.
Türkiye’nin öncelikle ortak roaming standartlarını güçlendirerek Rotawatt benzeri uygulamaların önünü açması gerekiyor. Bunun için yapılması gerekenler kısaca şöyle;
Birinci adım: Farklı şarj ağlarının birbirleriyle teknik ve ticari olarak daha kolay entegre olabileceği ortak bir roaming yapısının geliştirilmesi.
İkinci adım: QR kod standardının yaygınlaştırılması. Kullanıcı şarj cihazındaki QR kodu okuttuğunda istasyonu tanımalı ve tercih ettiği uyumlu uygulama üzerinden şarj işlemini başlatabilmeli.
Üçüncü adım: Ödeme yöntemlerinin standartlaştırılması. Uygulama, QR veya temassız ödeme seçenekleri kullanıcıya sunulmalı. Türkiye’de özellikle KGM sorumluluğundaki otoyollara 1 Temmuz 2026’dan itibaren eklenen 50 kW ve üzeri DC ünitelerde doğrudan banka/kredi kartı veya temassız ödeme imkânına yönelik düzenleme de bunun önemli bir örneği.
Dördüncü adım: Kullanıcı şarjı başlatmadan önce ödeyeceği gerçek bedeli görebilmeli. Enerjinin kWh fiyatı, varsa dakika veya işgaliye bedeli ve roaming ücreti açıkça gösterilmeli.
Beşinci ve belki de en önemlisi: Türkiye’deki şarj uygulamalarının tamamına tek bir uygulama ile erişimin önü açılmalı. Burada tekelleşmeden ziyade Rotawatt gibi uygulamaların yaygınlaşması ve teşvik edilmesi.
Gelin Rotawatt örneğine yakından tekrar bakalım.
Rotawatt aslında gelecekte nasıl bir kullanıcı deneyimi istediğimizi bugünden gösteriyor.Uygulamayı açıyorsunuz, anlaşmalı ağları görüyorsunuz, istasyonu seçiyorsunuz, şarjı başlatıyor ve ödemenizi aynı yerden yapıyorsunuz. Üstelik şirket, CPO'lar için farklı sistemlerin entegrasyonunu ve roaming altyapısını da sunuyor.
Şimdi bunu bir adım daha ileriye götürelim.
Türkiye’de lisanslı bütün şarj ağlarının ortak teknik standartlarla birbirine bağlandığını düşünün:- Kullanıcı hangi uygulamayı tercih ediyorsa onu kullanıyor.- İstasyonun hangi şirkete ait olduğu ikinci planda kalıyor.- QR kodu okutuyor.- Şarj başlıyor ve bitiyor.- Ödeme gerçekleşiyor.- Kullanıcı başka bir şirketin istasyonuna gittiğinde yeni bir uygulama indirmek zorunda kalmıyor.
İşte gerçek kullanıcı dostu sistem bu.Elektrikli otomobil ekosisteminin geleceği sadece daha fazla şarj cihazı kurmakla şekillenmeyecek. Daha kolay, daha şeffaf ve birbirleriyle konuşabilen bir dijital altyapı kurmak da en az şarj istasyonu sayısı kadar önemli.
Türkiye’nin ihtiyacı, 170’ten fazla şarj ağının aynı dili konuşmasını sağlamak.Çünkü elektrikli otomobil kullanıcılarının istediği aslında çok basit:- Tek bir uygulama ile istasyonu bul.- QR kodu okut.- Şarjı başlat.- Şarjı bitir.- Ödemeni yap.Gerisini sistem halletsin.
Bir sonraki köşe yazımda görüşmek dileğiyle...
Adem Eyüpoğlu/TİMETÜRK
