EMEL PARLAR DAL* | AA
ABD Başkanı Donald Trump'ın, 5 Kasım'da Japonya'ya yaptığı ziyaret ile başlayan ve 13 gün boyunca Çin'in de dahil olduğu Güney Kore, Vietnam ve Filipinler'i de kapsayacak Asya turu, ABD'nin yeni bir Asya stratejisi çizdiğinin sinyallerini veriyor.
Görünürde ziyaretin arka planında Kuzey Kore'ye karşı daha sert önlemlerin alınmasına yönelik bir koordinasyon ve iş birliği yaratma amacının yattığı ileri sürülse de Bush'un ziyaretinden sonraki en uzun Asya turu olan Trump'ın bu 13 günlük diplomasisi, ABD'nin Asya'da yeni güç dengelerindeki dönüşümden duyduğu rahatsızlığa yönelik önemli ip uçları veriyor. Zira Washington tarafından bugüne kadar Asya-Pasifik olarak tanımlanan bölge bu ziyaret öncesinden başlayarak Hint-Pasifik bölgesi olarak kavramsallaştırılmaya başlandı. Bu ziyaretin ve beraberinde gelen bu kavramsal dönüşümün görünürdeki Kuzey Kore tehdidinden öte en önemli sebebinin Asya'dan başlayarak küresele doğru yayılan Çin yükselişini çevrelemek ya da kontrol altına almak ile doğrudan ilintili olduğu söylenebilir.
Çin'in bu yükselişinin ABD'nin süper güç konumuna sahada en büyük meydan okumayı getirecek olan yansımasını aslında Asya-Pasifik'te yaşanan güvenlik gerginliklerinden ziyade Çin'in pragmatik temellere ve kazan-kazan anlayışına dayalı küresel stratejik ortaklık vizyonu olan ‘Kuşak ve Yol' projesi oluşturuyor. Peki ‘Kuşak ve Yol' projesi gerçekten de müesses dünya düzenine bir Çin alternatifi getirme potansiyeline sahip mi, projenin temel ortaklarını hangi ülkeler, çok taraflı yapılar ve bölgeler oluşturuyor ve de Türkiye'nin de içinde yer aldığı Bakü-Tiflis-Kars Demir Yolu projesi ve Türkiye bu büyük projenin neresinde konumlanıyor?
‘Kuşak ve Yol' Çin'in yeni dünya vizyonunun taşıyıcısı mı?
Uluslararası düzenin temel paradigmalarının yeniden tartışmaya açıldığı bir dönemde hemen hemen tüm analizlerin odak noktasını uluslararası hiyerarşideki konumu dolayısıyla yeni alternatifler geliştirme potansiyeline en yakın ülke pozisyonunda olan Çin oluşturuyor.
Gerçekten de Çin'in, uzun yıllardır özellikle çevre bölgelerinde bağımsız olarak yürüttüğü alt yapı projeleri ve dış yardım temelli faaliyetlerini son yıllarda yeni bir dünya vizyonu formülasyonuna çevirdiğini ifade etmek yanlış olmaz. 2000'lerden itibaren yüksek sesle dillendirilmeye başlanan bu vizyonun vitrininde ise 2013 yılında Şi Cinping tarafından açıklanan ilk adıyla ‘Tek Kuşak, Tek Yol' şimdiki adıyla ise Kuşak ve Yol projesi duruyor. Ekim ayında yapılan 19. Komünist Parti Kongresi'ndeki konuşmasında Şi Cinping'in de vurguladığı gibi Çin artık “yeni” bir dönemde “yeni” bir düzen arayışı ile küresel stratejisini şekillendirme arayışında. Bu noktada Tek Kuşak, Tek Yol projesi ile Çin, dış politikasındaki yeni jeo-ekonomik ve jeo-stratejik duruşunu sağlamlaştırırken, sunduğu yeni pragmatik bölgeselcilik ve bölgeler-arasıcılık yaklaşımı ile uluslararası sistemde daha az çekici hale gelen Batı kökenli koşullu/normatif entegrasyon projeleri karşısında kazan-kazan anlayışına dayalı ve muhatap ülkelerin daha kolay kabul edebileceği kapsayıcı bir model sunuyor.
Asya, Avrupa ve Afrika'yı kara ve deniz yolları ve ekonomik koridorlar ile birbirine bağlamaya çalışan Tek Kuşak, Tek Yol projesi ile Çin; sadece bağlantıları sağlayacak alt yapı projeleri ile değil aynı zamanda bu bağlantıların işlerliğini kolaylaştıracak şekilde ülkeler arasındaki politika iş birliği, faaliyetlerin eklemlendirilmesi, engelsiz ticaret, finansal entegrasyon ve halklar arasında ilişkiler kurulmasına yönelik adımları da projenin amaçları arasında değerlendiriyor.
Kara yolu ile Çin hinterlandını Orta Asya üzerinden Avrupa'ya bağlayacak olan proje deniz yolu ile de Çin limanlarını Güney Doğu Asya ve Afrika limanlarına uğrayarak yine Avrupa'ya bağlayacak. Bunlara ek olarak ise projede Çin-Moğolistan-Rusya, Yeni Avrasya, Çin-Orta Asya-Batı Asya, Çin-Pakistan, Bangladeş-Çin-Hindistan-Myanmar ve Çin-İndoçin Yarımadası ekonomik koridorları yer alıyor. Projenin finansmanı çerçevesinde bugüne kadar yapılan yüz milyarlarca dolar yatırım anlaşmalarının yanında Çin tarafından kurulan İpek Yolu Fonu ve Asya Altyapı Yatırım Bankası projenin bütüncül yapısı hakkında önemli ip uçları veriyor. Aynı şekilde Çin'in proje çerçevesinde yapılacak tüm yolların ve geçişlerin güvenliğine yaptığı vurgu da projenin sürdürülebilirliği noktasındaki pragmatik yaklaşımın önemli boyutlarından birini teşkil ediyor.
Aslında bu proje Çin'i sadece Asya'da bölgesel bir hegemon olmanın ötesine taşıyan ve Şi Cinping'in de uzun yıllardır kurguladığı ABD karşısında eşit temelli bir süper güç alternatifi olma vizyonunun lokomotifi olarak değerlendirilebilir. Zira böyle bir ihtimalin karşısında Trump ABD'sinin ilk dengeleme çabalarından biri, Asya'da Hindistan-Japonya ikilisi ile gün geçtikçe artan bir yakınlaşma yaratılması ile geldi ki Tillerson da bu yakınlaşmaya Avustralya'nın da davet edilebileceğinin işaretlerini vererek Asya-Pasifik'teki dengeler vasıtasıyla Çin'in büyük vizyonu ya da stratejisi karşısında atılması planlanan adımların ilk sinyallerini verdi. Peki Asya-Pasifik'te ABD itici gücü ile bu yakınlaşma oluşurken Çin, Kuşak ve Yol projesinde hangi ülkeleri, çok taraflı gruplanmaları ve bölgeleri önceliyor?
‘Kuşak ve Yol'un stratejik ortakları
Çin daha önce de ifade edildiği gibi Kuşak ve Yol projesi ile kazan-kazan anlayışına dayalı ve normatif şartlar ya da bağlılıklar gözetmeksizin her ülkenin paydaş olabileceği bir küresel ortaklık stratejisi sunuyor.
Ancak ilk aşamada projede Çin de dahil olmak üzere 69 farklı ülkenin yer aldığı göze çarpmaktadır ki bu bile diğer alt yapı ya da stratejik vizyon projeleri ile kıyaslandığında Kuşak ve Yol'un kısa sürede ne kadar çok ülke tarafından benimsendiğini göstermektedir. Burada vurgulanması gereken bir diğer önemli nokta ise Çin, Kuşak ve Yol projesini sadece geliştirdiği ikili ilişkiler üzerinden değil taraf olduğu Şanghay İşbirliği Örgütü, ASEAN + Çin, Asya-Pasifik Ekonomik İşbirliği Forumu, Asya-Avrupa Zirvesi, Asya İşbirliği Diyaloğu, Asya'da İşbirliği ve Güven Arttırıcı Önlemler Konferansı, Çin-Arap İşbirliği Forumu, Çin-Körfez İşbirliği Teşkilatı Stratejik Diyaloğu, Büyük Mekong Altbölgesi Ekonomik Ortaklığı, ve Orta Asya Bölgesel Ekonomik İşbirliği gibi bölgesel ve bölgeler arası çok taraflı yapılanmalar üzerinden de hareketlendirmeye çalışıyor.
Kuşak ve Yol'un temel stratejik ortaklarını projenin ana ayağını oluşturan kara bağlantılarının geçtiği Orta Asya ülkeleri oluşturacak ve bu noktada üç ülke öne çıkıyor: Kazakistan, Kırgızistan ve Özbekistan ki bu ülkeler mayıs ayında yapılan Kuşak ve Yol Forumu'na da katılmışlardı. Forum'daki tartışmalarda da projenin Orta Asya ayağı için gelecek vaat ettiği değerlendirilen en önemli altyapı projesi olarak Çin-Kırgızistan-Özbekistan demir yolu bağlantısı öne çıkmıştı. Çin sınırları dışında proje kapsamında hali hazırda devam eden projelerden ise öne çıkan ülkeler arasında Pakistan ve Endonezya göze çarpıyor. Zaten projenin ekonomik koridorlarından birini oluşturan Endonezya ile de özellikle 2015 yılında 50'nin üzerinde projenin finansmanına dair anlaşmalar imzalanmıştı.
Projenin deniz yolu ayağı açısından öne çıkan en önemli bölge ise Afrika. Cibuti, Etiyopya, Gabon, Gana, Kenya, Mozambik, Mısır, Senegal, Tanzanya, Tunus gibi ülkeler kıtadaki projelerin en yoğunlaştığı noktalar arasında. Projenin Afrika ayağında özellikle Mısır da öne çıkmakta zira Süveyş Kanalı'nı projenin önemli geçiş noktalarından biri olarak gören Çin, Süveyş Kanalı'nın gelişmesindeki en büyük yatırımcılardan biri. Kısacası Kuşak ve Yol ile Çin yeni dış politika vizyonunda temel olarak Orta Asya, Güney Doğu Asya ve Afrika'da stratejik ortaklar yaratıyor. Peki Türkiye bu ortaklık vizyonunun neresinde konumlanıyor ve Türkiye'nin temel kaygıları nelerdir?
Türkiye ‘Kuşak ve Yol'un neresinde duruyor?
Türkiye'nin de aralarında bulunduğu 29 ülkenin devlet ve hükümet başkanlarının katılımıyla 14-15 Mayıs 2017 tarihinde Pekin'de gerçekleşen Modern İpek Yolu olarak da adlandırılan “Kuşak ve Yol Uluslararası İşbirliği” forumu Türkiye'nin projeden beklentilerini, kendi yeterliliklerini ve mevcut zorlukları anlamak için önemli bir adım olarak karşımıza çıkıyor.
Çoğu Avrupa devletinin aksine son yüzyılın en önemli projesi olarak adlandırılan bu mega ticaret ve ulaşım projesinden Türkiye'nin beklentileri yüksek. Her şeyden öte bu proje, Türkiye'nin kendi kalkınma hedefleriyle ve gücün ve rekabetin yavaş yavaş Küresel Kuzey'den Küresel Güney'e kaydığı değişen Batı sonrası uluslararası sistemde kendine biçmiş olduğu yeni rolle ve bunun ideolojik altyapısıyla da örtüşüyor görünüyor. Batı ile olan ilişkilerinde iniş ve çıkışların hakim olduğu bu yeni dönemde hiç kuşkusuz Türkiye'nin uluslararası politikada kendine yeni alternatifler ve ortaklıklar araması ve bunun sonucunda da azalan sermaye akışını ve yabancı yatırımları kendi lehine çevirmek için Küresel Güney bloğunun en güçlü devleti olan Çin ile yakınlaşma stratejisi izlemesi şaşırtıcı bir gelişme değil.
Türkiye'nin Kuşak ve Yol projesine ilgi göstermesinin arkasında yatan temel nedenlerden biri olarak bu projeyle ilgili olarak oluşan ekonomik ve ticari beklentilerin de ötesinde Türkiye-Çin yakınlaşmasının bölgede ve küresel ölçekte yaratacağı jeopolitik ve stratejik etkinin yanında Türkiye'nin bölgesel ve küresel aktörlüğü, oynadığı roller ve uluslararası imajıyla ilgili oluşabilecek olumlu katkılar zikredilebilir. Zira, geçen mayıs ayında gerçekleşen Kuşak ve Yol Forumu'ndan hemen önce Cumhurbaşkanı Erdoğan'ın sarf etmiş olduğu “Çin'le yakınlaşmamız dünyaya da farklı bir tesir uyandıracaktır” ifadeleri yukarıdaki tespite bir örnek teşkil ediyor. Peki Türkiye Kuşak ve Yol projesinin hangi ayağında bulunuyor ve nasıl bir katkıyla projede yer alıyor?
İlk olarak, yapımına 2007'de başlanan ve açılışı geçen hafta Bakü'nün Alat limanında gerçekleşen ve Pekin ve Londra'yı kesintisiz birbirine bağlamayı hedefleyen Demir İpek Yolu'nun orta kuşağında yer alacak olan Bakü-Tiflis- Kars demir yolu ve bunun devamında inşa edilecek olan 30 milyar dolarlık Edirne-Kars arasında planlanan yüksek hızlı tren projesinden bahsetmek gerekiyor.
Demir İpek Yolu'nun bir parçası olarak kurgulanan Marmaray ve 3. Köprü ile de Türkiye Pekin-Londra hattının orta kuşağını tamamlayarak Demir İpek Yolu'na önemli bir katkı sağlıyor. Toplam uzunluğu 838 kilometre olan 76 kilometresi Türkiye'den, 259 kilometresi Gürcistan'dan ve 503 kilometresi ise Azerbaycan'dan geçen BTK'nın ilk etapta yıllık 1 milyon yolcu ve 6.5 milyon ton yük taşıması öngörülüyor. Mevcut kapasitesi 2034 yılına kadar 3 milyon yolcu ve 17 milyon ton yüke çıkartılması beklenen BTK demiryolunun Çin'den çıkan malları Kazakistan ve Türkmenistan üzerinden Hazar denizi ile Bakü Alat limanına oradan da Gürcistan ve Türkiye üzerinden Avrupa'ya taşıması planlanıyor. BTK'nın diğer bir özelliği de Çin'den Avrupa'ya giden demiryollarının tamamının Rusya üzerinden geçtiği düşünüldüğünde Rusya'yı bypass ederek mesafeyi yaklaşık 7 bin kilometre kısaltıp Çin-Avrupa hattının demiryolu ile ulaşımının 15 günde tamamlanmasını sağlaması. Yine aynı şekilde bu yeni projeyle birlikte Çin ile Avrupa arasındaki yük trafiğinin önemli bir kısmının Rusya'dan bu güzergaha kayacağı tahmin ediliyor.
Türkiye'nin çekinceleri ve Çin'den beklentileri
Öte yandan, Türkiye'nin Çin'in bu tarihi projesiyle ilgili kaygıları da yok değil. Çoğu Avrupalı müttefiklerinden daha az temkinli bir tutum izlese de Türkiye bu projenin halihazırda Çin ile arasında bozuk olan ihracat-ithalat dengesini daha da derinleştireceği olasılığı üzerinde duruyor. TÜİK rakamlarına göre 2016 yılında Türkiye Çin'den yaklaşık olarak 25 milyar dolar ithalat yaparken, Çin'e sadece 2.3 milyar dolarlık bir ihracat gerçekleştirmişti. Burada dikkat çekici olan nokta 2013 yılından itibaren Türkiye'nin ihracatı kademeli olarak azalırken ithalatının ise aynı seviyelerde seyretmesidir. Çin'in buna karşı TÜİK verilerine göre, 2013'ten bu yana ihracatta kademeli olarak bir azalma yaşanırken, ithalatı aynı seviyelerde. Türk yetkililere göre, ihracat ve ithalat arasındaki bu 10 katlık fark sürdürülebilir olmaktan uzak ve de arzu edildiği şekilde ihracatın en azından ithalatın yarısı oranına çıkartılması ve Çin'in pazarını Türk ürünlerine daha fazla açması için iki ülke arasında bir anlaşma yapılması elzem. Yine aynı şekilde, Türkiye'nin diğer Avrupalı müttefiklerinin de dile getirdiği gibi ekonomide küreselleşme ve liberalleşmeyi savunan bir Çin'in kendi iç pazarında yabancı yatırımcılara koyduğu kısıtlamaları kaldırmasını ve kendi yerli şirketlerini avantajlı hale getiren kuralları terk etmesini beklediği gözlemleniyor.
Bütün bu kaygılar bir yana bırakıldığında Kuşak ve Yol projesinde Çin'in proje kapsamındaki ekonomik koridorlar ile bir takım ülkeler ile ayrı ayrı kurduğu inisiyatifler dikkate alındığında birincil ya da merkezi olmasa da Türkiye'ye önemli bir rol atfettiği ortada.
Genel anlamda, Türkiye'nin projedeki rolünün Çin-Rus rekabetinin Türkiye'nin de parçası olduğu Orta-Asya, Kafkasya ve Ortadoğu'ya yansıması ile şekillendiği değerlendirilebilir. Bu projeyle Çin bir anlamda iki rakibi olan Rusya ve Hindistanı alternatif yol güzergahlarıyla çevrelemekte ve bu yeni güvenli yollar üzerinden adeta kendine yeni ticaret ve güvenlik alanları inşa etmektedir. Yine aynı şekilde bu projeyle Çin'in -her ne kadar Başkan Trump çekileceğini iddia etse de- Obama döneminde altyapısı tamamlanan ve ABD'nin Güneydoğu Asya ve Okyanusya ülkeleriyle serbest ticaretini öngören ve de kendisinin dahil edilmediği Trans-Pasifik Ortaklığı'nı etkisiz hale getireceği öngörülebilir.
Projenin Türkiye ayağı değerlendirilirken ise bütün bu jeo-ekonomik unsurlarla birlikte içine güvenliği de alan tüm boyutlarıyla birlikte değerlendirilmesi projenin ana felsefesi olan kazan-kazan mantığının Türkiye açısından bir kayba dönüşmemesi bakımından önem arz ediyor. Yine aynı şekilde, Kuşak ve Yol projesi Türkiye'nin bundan sonraki yıllarda kendi öncülüğünde geliştirmeyi düşünebileceği benzer ulaşım ve transit yolları ve şekillendirebileceği yeni bölgeselcilik inisiyatifleri için de bir örnek teşkil edebilir.
(*) Doç. Dr. Emel Parlar Dal, Marmara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Uluslararası İlişkiler Bölümü öğretim üyesidir.
