Avrasya Tüp Geçidi, tam kapasite ile çalışmaya başladığında yılda 47,5 milyon otomobili tarihî yarımada üzerinden İstanbul’un diğer yakasına ulaştıracak. Oysa, UNESCO’nun ‘Dünya Kültürel Mirası’ listesinde bulunan tarihî yarımada, kentin kültürel, tabii güzelliklerini bir arada barındırıyor. Bu sebeple Metropol için hazırlanan tüm plan ve çalışmalarda trafikten tamamen arındırılması tavsiye ediliyordu. Projenin Sultanahmet, Topkapı Sarayı, Ayasofya, Yerebatan Sarnıcı, Küçükayasofya, güzergâh boyunca uzanan Marmara Surları ile neolitik dönem kalıntılarına ciddi zararları olacağı öne sürülüyor. Avrasya Tüneli ve bağlantı yollarının, sahil şeridi ve yarımadayı rahat ulaşılabilir hâle getireceği için iç kesimlere doğru tarihî doku ile uyumsuz yapılaşmayı tetiklemesinden korkuluyordu ki, beklenen oldu. Geçen günlerde Zeytinburnu’nda yapılan bir gökdelenin Sultanahmet Camii’nin siluetine girdiği, inşaatı neredeyse bitme noktasına gelince fark edildi (!). Bu tarihî güzergâhta çok sayıda gökdelen ve popüler tabiri ile rezidans projesi sırada bekliyor. Kimisinin temel kazıları başladı bile. Şimdi tarih ve çevre açısından endişeye sebep olan tünelin tarihçesine bir göz atalım.
Tarihten günümüze
Sultan Abdülmecit devrinde (1860) gündeme gelen ve ‘Tünel-i Bahriye’ adı verilen tüp geçitle ilgili ilk adım yaklaşık 1,5 asır sonra atılabildi. 2006’da çıkarılan bir kanunla yap-işlet-devret modeliyle projeyi yapma yetkisi olan Ulaştırma Bakanlığı Demiryolları, Limanlar, Hava Meydanları İnşaatı (DLH) Genel Müdürlüğü 2008’de ihaleye çıktı. İhaleyi Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım AŞ (ATAŞ) kazandı. Devlet, yılda 25 milyon araç geçişini garanti etti. ATAŞ, tüneli 26 sene işletip, devredecek.
İzin süreçlerinin aşılmasından sonra ATAŞ, uluslararası finans kuruluşlarından kredi alabilmek için Avrasya Tüneli Çevresel ve Sosyal Etki Değerlendirme (ÇSED) Raporu’nu hazırladı. Rapor, projenin her yönüyle tarif edildiği, muhtemel çevresel ve sosyal etkilerinin ve bunlara karşı alınacak tedbirlerin yer aldığı bir taahhütname. Yurt dışındaki finans kuruluşlarının para vermek için zorunlu tuttuğu bu raporu Çevre ve Orman Bakanlığı istemedi. Şimdi ikiye ayrılan Bakanlık, 2007’de bu kadar devasa bir proje için ‘çevresel etkilerinin incelenmesine gerek yok’ anlamına gelen ‘ÇED gerekli değildir’ kararı verdi.
ÇSED Raporu’na bakıldığında Avrasya Tüneli fikrinin ilk olarak Japonlardan çıktığı görülüyor. Raporda, Japonların hazırladığı iki ayrı çalışmaya atıf yapılıyor. İlk çalışma; Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı’nca (JICA) 2008’de hazırlanan İstanbul Ulaşım Master Planı Etüdü. Buna göre, İstanbul’un nüfusu ve trafikteki araç sayısı hızlı bir şekilde artacak (yıllık nüfus artışı yüzde 3’ün üzerinde). 2023’te nüfus 20 milyonun üzerine çıkacak. 1,3 milyon araç sayısı 4,4 milyonu geçecek. Boğaz trafiği de 1,5 kat artacak. İkinci çalışma; Japon Nippon Koei Co. Ltd. Şirketi’nin 2005’te hazırladığı tünelin güzergâh seçimi ile ilgili fizibilite raporu. Bu çalışma ile seçilen güzergâhın kısa ve ekonomik olduğu tespit edildi. Ancak Japonlar bu çalışmayı yaparken muhtemel 3. köprü ile tüp geçit alternatiflerini karşılaştırdı. Oysa daha sonra her ikisinin de yapılması kararı alındı.
Yapım gerekçelerini ATAŞ’ın kendi hazırladığı temel dokümanlarından aktardıktan sonra şimdi gelelim tenkitlere.
Tenkitler
Avrasya Tüneli ile ilgili değerlendirme yapabilecek en ilgili meslek örgütlerinden biri olan Şehir Plancıları Odası, ‘Avrasya Tüneli Değerlendirme Raporu’ hazırladı. Raporda ilk olarak nüfus ve araç sayısındaki artış gerekçesine karşı çıkılıyor. Bu temel bir itiraz. Peki, bunun altı nasıl dolduruluyor? Raporda, şehrin geleceği şekillendirilirken esas alınması icap eden İstanbul Metropoliten (1/100 binlik) Planı (İMP) hatırlatılıyor. Çünkü bu İMP, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nce sahasında uzman yüzlerce bilim adamının yıllar süren çalışmasıyla hazırlandı. Ortak aklın öne çıktığı bu planda, şehrin yaşanabilir nüfusunun en fazla 16 milyon olması gerektiğine dikkat çekiliyor. Plan, bununla da yetinmeyip tüm arazi kullanımları ve ulaşım projelerinin nüfus artışını teşvik etmeyecek şekilde yapılmasını hükme bağlıyor.
Yani İMP ulaştırma yatırımları hakkında, “Yeni projelerde raylı sistem ve diğer toplu taşıma araçlarını tercih edin.” diyor. Şehir Plancıları Odası’nın raporunda, otomobil ve minibüsler için yapılacak bir tünelin, ulaşımın bu araçlarla yapılmasını teşvik edeceğine vurgu yapılıyor.
Avrasya Tüneli ÇSED Raporu’na göre, şehir trafiğinin asıl sebebi küçük araçlar. Kent içindeki tüm seyahatlerin yüzde 53’ü taksiler dâhil otomobillerle gerçekleştiriliyor. Yol alanlarının yüzde 90’ını otomobiller kaplıyor. Yani trafiği tıkayan otomobiller iken; tünel, otomobille ulaşımı teşvik edecek bir yatırım.
Peki, ilk senelerde 80 bin, ilerleyen senelerde 130 bin otomobilin geçeceği Avrasya Tüneli, Boğaz trafiğini rahatlatmaz mı? Bu soruya cevap bulmak için Boğaz geçişlerindeki istatistikleri yorumlamak gerekiyor. İstanbul’da sabah, Asya-Avrupa, akşam da Avrupa-Asya yönünde 15 km’ye varan araç kuyrukları oluşuyor. Bu kısır döngüye araçların yüzde 73’ünün zirve saatlerde bir yönde hareket etmesi sebep oluyor. Boğaz trafiğinin tüm şehir trafiği içindeki payı ise yüzde 11. ÇSED Raporu’na göre, Avrasya Tüneli köprüler önünde biriken trafiği yüzde 7 oranında rahatlatacak.
Proje çerçevesinde, Avrupa yakasında Kazlı çeşme’den itibaren 5,4 km gidiş-geliş 8 şeritli yol inşa edilecek. Cankurtaran’dan Boğaz’ın altına giren bir gidiş diğeri geliş iki katlı tünel 5,4 km sonra Anadolu yakasında Selimiye’den çıkacak. Daha sonra 3,8 km bağlantı yoluyla Göztepe kavşağında son bulacak.
Avrasya Tüneli, köprüler önündeki trafiği yüzde 7 rahatlatırken, tarihî yarımadaya doğru olan trafiği genel olarak artıracak.
Proje bağlantı yolları ile birlikte, 67 hektar araziyi kullanacak. Bunun 51 hektarı mevcut yollar. İlave olarak 16 hektarlık yeni arazi gerekecek. Yeni arazinin yüzde 60’ı parklar, spor tesisleri ve kamuya açık alanlar, yüzde 23’ü endüstriyel alanlar ve pazarlar, yüzde 15’i liman, cami avlusu ve mezarlıklar. Hafta sonları İstanbulluların Boğaz manzarası eşliğinde mangal yaptığı sahil şeridindeki parkların yüzde 20’si yol olacak. Başbakan Tayyip Erdoğan’ın, cumhurbaşkanı olup olmama konusunda fikirlerini sorduğu balıkçıların mekânı olan Kumkapı Balık Pazarı da kaldırılacak. Ayrıca Balık Hali’nin bir bölümü proje sınırları içinde kalacak. Kurulduğu günden beri pazarda satıcılık yapan Kemal Sümbül, bu konuda kendilerini bilgilendiren kimse olmadığını söylüyor. Sümbül’ün dediğine göre, pazar esnafı, Başbakan Erdoğan’ın kendilerine sahip çıkacağına ve yeni bir yer gösterileceğine inanıyor.
Önce ‘hayır’, sonra ‘evet’
Avrasya Tüneli ile ilgili bürokratik işlemler tamamlanırken 19 Ağustos 2009’da 4 numaralı Kültür ve Tabiat Varlıkları Bölge Kurulu (KTVBK) proje için red kararı verdi. 20 Eylül 2010’da ise ‘plan değişikliği şartıyla’ bu kararını değiştirdi. Kurulun bağlı olduğu kanunlara göre, koruma yararı dışında kararlarını değiştirmemesi gerektiği iddia ediliyor. Şehir Plancıları Odası, hukuka aykırı olduğunu iddia ettiği bu kararı yargıya taşıdı. Ayrıca ilgili meslek odaları, inşaat sözleşmesi, Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu kararları ve imar planlarına karşı 5 ayrı dava açtı. Davalar devam ediyor.
Tünelin her iki yakada birer havalandırma bacası olacak. Dünyadaki diğer projelerde havalandırma bacaları yaydıkları kirlilik sebebiyle şikâyet konusu. Sultanahmet Çatladıkapı ve Selimiye Kışlası Doğu Kulesi önünde konumlanacak bacaların, yer üzerinde 5 metre, yer altında 25 metre olarak inşa edilmesi planlanıyor. Şehir Plancıları Odası’nın raporunda bu yüksekliğin dünyadaki örneklere göre çok az olduğuna dikkat çekiliyor. İddiaya göre, Sultanahmet ve Selimiye önünde 30-35 metrelik bir baca şehrin siluetini bozacağı için böyle bir uygulamaya gidildi. Raporda fanlarla içerideki kirli hava püskürtülse dahi hava kirliliğini önemli ölçüde artıracağı belirtiliyor. Örneğin Avustralya’nın Sidney şehrindeki M5 East Tüneli’nde kampanyalara rağmen 2001-2004 arasında hava kalitesinin yüzde 15 kötüleştiği tespit edildi. Üstelik bütünleşik 2 tünelden oluşan 4 km’lik M5 East Tüneli’nde 2004’te 91 bin araç geçişi oldu. Bu tünelin işletilmesi için 35 milyon kilovat saat enerji tüketildi. 32 bin ton sera gazı üretildi. Avrasya Tüneli’nin 5,4 km tek tüp şeklinde olacağı düşünülürse daha kötü bir tablo ile karşılaşılacağı tahmin ediliyor.
DLH ile ATAŞ arasında yapılan anlaşmaya göre, otomobiller 4 dolar+KDV, minibüsler 6 dolar+KDV ödeyecek. Bugünkü kurdan yaklaşık 8 ila 11 lira ediyor. Üstelik ücretlendirme her iki yönde yapılacak.
E-5 bağlantısı projede yok
Peki, köprüyü geçmek için sarf edilen yoğun saatlerde 100 dakika, 15 dakikaya mı düşecek? ÇSED Raporu’nda E-5 tabir edilen Edirnekapı kavşağından Vatan Caddesi (Adnan Menderes Bulvarı) yoluyla tüneli kullanmak isteyen araçların trafik yoğunluğunu artıracağı ifade ediliyor. Zaten, bugün trafiğin en rahat olduğu saatlerde dahi yoğun olan Vatan Caddesi yeni yükü muhtemelen taşıyamayacak. Tünel projesi kapsamında Vatan Caddesi ve E-5 güzergâhında herhangi bir genişletmeye yer verilmiyor.
ÇSED Raporu’na göre, tarihî yarımada sahilindeki mevcut güzergâhta hava kirliliği seviyesi standartları aşıyor. Projenin tamamlanmasından sonra güzergâhın daha genişlemesi ve araç yükünün artmasıyla kirlilik limitleri Avrupa yakasında 30, Asya yakasında 60 metreye kadar aşılacak. Kirlilikten en fazla etkilenecek yerler Samatya Eğitim ve Araştırma Hastanesi, Yenikapı Feribot Terminali, Anadolu yakasında ise Medipol Hastanesi ile Uzunçayır Kavşağı’na kadar olan bölge.
ATAŞ, bu kirliliğe karşı online ışıklı tabelalarla trafiğin azaltılmasına çalışılacağını taahhüt ediyor. Ayrıca güzergâhtaki 100 kadar binada yoldan kaynaklanan gürültü uluslararası standardı olan 58 desibel aşılacak. ATAŞ, gürültü kirliliğini 1 yıl izlemeye ve gerekli önlemleri almaya söz veriyor. Oysa gürültü zamanla yol zeminlerinin bozulması sonucu daha yüksek seviyelere çıkacak. Buradaki izlemenin işletme dönemini kapsaması gerekiyor.
Şehir Plancıları Odası İstanbul Şube Başkanı Tayfun Kahraman, Avrasya Tüp Geçit Projesi’nde tarihî yarımadaya getireceği aşırı baskıya rağmen ısrar edilmesinin sebebinin gayrimenkul sektörünü canlandırmak olduğu iddiasında: “Zeytinburnu ve Kazlıçeşme’de yapımı planlanan liman ve inşaat projelerinin değeri artırılmak isteniyor. Sultanahmet siluetine giren gökdelen bunun ilk habercisi. Korumak için dünyaya söz verdiğimiz tarihî yarımada bu proje ile şehrin ulaşımı en rahat yeri olacak.
Bu 1950’li senelerde Vatan ve Millet caddelerinin yapımıyla yaşanmıştı. O tarihte tarihî yarımadayı korusaydık bugün çekeceği turistle daha büyük gelir elde ederdik. Yerel yönetimler zaten yapılaşma baskılarına karşı zayıf. Karşı çıkamaz. Avrasya Tüneli ve bağlantı yolları bir ‘VIP’ geçiş projesi olacaktır. Tek yönde geçişin 10 liranın altında olacağını sanmıyorum.”
TÜNEL, DÜNYA MİRASINI DOĞRUDAN ETKİLEMEZ
Avrasya Tüneli ile ilgili sorularımıza ATAŞ Genel Müdür Yardımcısı Levent Çekirge yazılı olarak cevap verdi. İlk soru, “Tünel, otomobille ulaşımı teşvik etmeyecek mi?” şeklindeydi. Çekirge bu soruya, projenin trafiğe etkisini değerlendirerek cevap vermeyi tercih etti. Ona göre, proje genel olarak yarımada trafiğini azaltacak (Jacobs Consultancy Danışmanlık Firması tarafından yapılan makro trafik modelleme çalışmalarına dayanıyor). Ancak, eski şehrin içinden geçerek Yenikapı kavşağına doğru uzanan yollardaki trafikte biraz artış olacak. Bu artışlar en fazla Adnan Menderes Bulvarı üzerinde olup D-100 ve tünel arasındaki trafikten kaynaklanacak.
Çekirge, Avrasya Tüneli’nin bağlantı yolları ve aralarındaki yapılaşmaya etkisi konusunda tatmin edici cevap vermedi. Projenin eski kentin dışında denizden kazanılmış alanda ilerleyeceğini, Dünya Miras Alanı’nı doğrudan etkilemeyeceğini iddia etti.
Hava kirliliğine gelince; Çekirge, Avrupa yakasındaki havalandırma bacasının etrafında 25 metrelik mesafede kirlilik yoğunlaşması oluşacağını vurguluyor. Ancak baskın rüzgâr kuzeyden estiği için egzozların tarihî mekânlara ulaşmayacağını öne sürüyor. Diğer endişe kaynağı tünelin havalandırma bacaları. Bu bacalardan atılan gazların aksiyel fanlarla belli bir hızda uzaklaştırılacağını ifade eden Çekirge, 24 saat çalışan fanların kirli havayı istenen yüksekliğe ulaştırdığı için çok uzun bacaya ihtiyaç kalmadığını vurguluyor.
Peki, tünelin iki katlı olması dezavantaj mı? Levent Çekirge, tünelin iki katlı oluşunun güvenlik açısından herhangi bir dezavantaj getirmeyeceğini, aksine deprem güvenliği açısından iki ayrı paralel tünel yapılmasından daha güvenli olduğunu ileri sürüyor. Tüneldeki kazalar için de tünel ebatlarına uygun müdahale araçları bulunacağına dikkat çekiyor.
Çekirge’ye, 4 Numaralı Koruma Kurulu’nun tünelle ilgili olarak önce verdiği olumsuz kararı daha sonra olumluya çevirmesinin ilgili yasalara aykırı olup olmadığını da sorduk. Cevabında izinle ilgili süreci hatırlatarak, “Devam etmekte olan bir dava hakkında hiç kimsenin yorum yapması uygun değildir.” diyor.
Tünel ve uzanan yolların yer aldığı 1/1000’lik planların, 1/5000’liklerden önce hazırlandığına dair iddialara karşılık olarak da kıyı kenar çizgisi dışındaki planları Bayındırlık ve İskân Bakanlığı onayladığı için bu durumun ortaya çıktığını söylüyor. Temel soru ise İMP’de şehrin nüfusunu 16 milyonun üzerine çıkaracak yatırımlardan kaçınılması esasını Avrasya Tüneli’nin ihlal edip etmediğiydi. Çekirge bu soruya da kitabi bir cevap veriyor. Projenin 1997’de İstanbul Büyükşehir Belediyesi adına hazırlanan Ulaşım Master Planı bulgularına dayanarak ‘yeni Boğaz geçişi’ için 2003 yılında bir ön fizibilite çalışmasına göre şekillendiği ve en tercih edilebilir alternatif olduğunu kaydediyor.
Kaynak: Aksiyon
