“Avrasya Tüneli, Osmangazi Köprüsü ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nden geçişler, garanti edilen araç sayısının altında. Üçünden bir günde toplam 243 bin araç geçeceği vaat edilmiş, ancak sadece 86 bin araç geçiyormuş. Hal böyle olunca da devletin Hazinesi, toplam maliyeti 6.5 milyar dolar olan üç proje için garanti kapsamında yılda 2.4 milyar, işletme süreleri boyunca da 50 milyar dolar ödeyecek.”
Zeyrek, uzun bir süredir gündemde olan bu iddiayı Çıldır Gölü'nde dün düzenlenen Denizcilik ve Kabotaj Haftası etkinliklerine katılan Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan'a sordu. 
İşte söz konusu iddialar, rakamlar ve Bakan Arslan'ın ifadeleri:
1- OSMANGAZİ KÖPRÜSÜ
Konu sadece Körfez geçiş köprüsü üzerinden tartışılıyor. Oysa proje 433 kilometrelik İstanbul-İzmir Otoyolu projesi. Gebze-Osmangazi arası (köprü dahil) 40 bin, Orhangazi-Bursa arası 35 bin, Bursa-Edremit ayrımı arası 17 bin, Bursa-Edremit ayrımı-İzmir arası 23 bin araç için garanti verilmiş.
İddia: İşletme süresi 22 yıl
Gerçek: Yapım süresi düşüldüğünde işletme süresi 15 yıl 4 ay.
İddia: Gebze-Osmangazi arasında 14 bin araç geçiyor
Gerçek: 30 Haziran'da açıldı. İlk beş ay ortalaması 17 bin. Sonrasında 20 bin seviyesine ulaştı. Fizibilite çalışmalarında hedeflenen rakama 3 yıl içinde ulaşılacağı öngörülmüştü. İlk yılda yarısı aşıldı. Hiç araç geçmezse, sadece Osmangazi Köprüsü değil 433 kilometrelik bütün proje için yıllık garanti ödemesi 750 milyon doları geçmeyecek. Bu rakamdan işletme giderleri ve vergiler düşecek.
İddia: Yatırım miktarı 2.5 milyar dolar
Gerçek: Projenin toplam maliyeti 10.3 milyar dolar
2- YAVUZ SULTAN SELİM KÖPRÜSÜ
Proje aslında 60 kilometrelik Kuzey Marmara Otoyolu Projesi. 135 bin araç geçişi vaat edilmiş.
İddia: İşletme süresi: 10 yıl 3 ay
Gerçek: Garanti kapsamındaki işletme süresi 7 yıl 9 ay
İddia: 38 bin araç geçiyor
Gerçek: Günlük geçiş 100 bin üzerine çıktı. Fizibilite çalışmalarında 3 yılda olması beklenirken iki yıl dolmadan 135 rakamına ulaşılması öngörülüyor. Hiç araç geçmezse garanti kapsamında ödenecek tutar, 790 milyon dolar olacaktı.
İddia: Yatırım miktarı 3 milyar dolar
Gerçek: Toplam maliyet 3.5 milyar dolar
3-AVRASYA TÜNELİ
6.6 kilometresi tünel olmak üzere toplam 14.6 kilometrelik boğaz geçişini kapsıyor. Günde 68 bin araç geçeceği garanti edilmişti.
İddia: İşletme süresi 24.5 yıl
Gerçek: Garanti kapsamındaki işletme süresi 24.5 yıl
İddia: 34 bin araç geçiyor
Gerçek: An itibariyle günlük ortalama 47 bin olup, son 10 günde 65 seviyelerine çıktı.
İddia: Yatırım miktarı 1 milyar 200 milyon dolar.
Gerçek: Maliyet 1 milyar 245 milyon dolar
İDDİA ve GERÇEK RAKAMLAR ARASINDAKİ FARKIN SEBEBİ NE?
Avrasya Tüneli Aralık, Yavuz Sultan Selim Köprüsü Ağustos, Osmangazi Köprüsü Haziran 2016'da açılmıştı. Bakan Arslan, dolaşan rakamların o ayın rakamları olduğunu söyledi. Bakan Arslan'a göre bir başka hata da rakamların aylık hesaplanmasından kaynaklanıyor. Oysa, bir yılda geçen araç sayısı 365'e bölünecek ve garanti kapsamında ödenecek ücret, çıkan rakam üzerinden belirlenecek. Örneğin 2017 yılının hesabı 2018'in ilk çeyreğinde yapılacak. Yani “bir gün garanti rakamından az araç geçti şirkete ödeme yapılacak, diğer gün garanti edilenden fazla geçti şirketin kar hanesine yazılacak” gibi bir durum olmayacak.
PEKİ GERÇEK RAKAMLAR BEKLENENİN ALTINDA MI?
“Bu tip projelerde hedeflenen rakama 3 yıl içinde ulaşılır. İlk yıl çıkan rakamlar fizibilite çalışmalarında belirlenen rakamlarla uyumlu... Bağlantı yolları tamamlanacak, kullanıcı alışkanlıkları değişecek ve o rakamlara ulaşılacak.”
"KARS'TA OTURUP O KÖPRÜDEN HİÇ GEÇMEYEN İNSANLAR DA ÖDEME YAPIYOR" SÖYLEMLERİ
BAKAN Ahmet Arslan ile Kars'ta konuştuğumuz için kendisine hep söylenen “Kars'ta yaşayıp hayatı boyunca o köprülerden geçmeyecek vatandaşın o köprü için vergi ödeyeceği” yorumunu hatırlattım. Yanıtı şöyle oldu:
“Sadece kaç araç/kişi geçtiye bakarak etki analizi yapamazsınız. Projelerin oluşturduğu toplam katma değere bakmak lazım oluşturuyor. İstanbul-İzmir otoyolunun etrafında değerler şimdiden çok arttı. Ayrıca yolla birlikte sanayi de geliyor. Geçtiği kentlerin kendi trafiği oluşuyor. Ekonominin toplamında bir büyümeye yol açıyor. Diğer taraftan bu projeler sadece lokalde hizmet etmiyor. Asya ile Avrupa arasında bir köprü olan Türkiye'nin uluslararası koridorları birleştiren bir ülke olmasını da hesaba katmak gerek. Topraklarımıza Ağrı'dan girip Edirne'den çıkan her TIR, para ödüyor. Osmangazi Köprüsü, bağlantı yolları İstanbul'dan İzmir'e oradan da deniz aşırı taşımacılık sektörünü tamamlayacak. Hepsi dolaylı katma değer. O yorumları yapanlar, bu katma değeri hesaba katmıyor.”
"DEVLET YAPSA DA ÖDEYECEKTİK"
Bakan Arslan projeler hazırlanırken önlerinde iki yöntem olduğuna dikkat çekti. Biri Kamu Özel İşbirliği, diğeri doğrudan kamu yatırımı. İstanbul'un ilk iki boğaz köprüsü kamu yatırımı ile yapılmıştı. Devlet borçlanıp, borçlarını ödemişti. Bakan, yapılan tercihin gerekçelerini şöyle özetledi: “Özel sektör dinamiği ve finansmanı ile Kamu Özel İşbirliği ile yapılan bu projeler için dünyanın her yerinde garanti verilir. Dünyanın her yerinde gıpta ile bakıyorlar, özel sektör dinamiğini ortaya koyma kapasitemizi takdir ediyorlar. Eğer kamu finansmanı ile yapsaydık, bu kadar projeyi aynı anda yapmaktan vazgeçmek zorunda kalırdık. Ülkenin hayati projelerini hep geleceğe bırakırdık. Üstelik devlet doğrudan borçlanacaktı. Gönül isterdi ki ücretsiz yapalım. Ama gelirimiz, yatırım bütçemiz belli. Şunu da unutmamak lazım: Bütün projeler işletme süresi sonunda devlete geçecek. İşletme hakkını devrederek ekstra bir gelir elde edeceğiz.”
BAŞKA ÜLKELERDE AYNI TÜNELLERDE DURUM FARKLI MI?
Peki, bu tür köprüler olan ülkelerde geçiş ücretlerinin daha düşük olduğu hatta bazılarında hiç ücret alınmadığı doğru mu?
Bakan Arslan, Norveç ile Danimarka arasındaki tünel ve köprüyü örnek verdi. İzmir Körfez geçişi projesine çok benzediğini anlattı ve araç başına geçiş için 40 Euro ücret alındığına dikkat çekti.
