İstanbul'da meskenlerin yüzde 38'inin inşaat, yüzde 67'sinin ise yapı kullanım ruhsatı bulunmuyor. Mühendislik hizmeti görmeden yapılan binaların oranı yüzde 70. Yapıların yüzde 50'si projesine aykırılık gösterirken, yüzde 22'sinin hiçbir projesi yok. Binaların yalnızca yüzde 35'inde deprem sigortası var. Konutların yüzde 90'ında kullanılan malzemeler standart dışı iken, binaların yüzde 64'ünde korozyon, yüzde 16'sında yıpranma, yüzde 2,5'inde zeminden kaynaklı risk var.
İstanbul'da güçlendirilen okulların oranı yüzde 8, hastanelerin oranı ise yüzde 1. 750 bin bina gecekondu statüsünde. Gecekonduların yüzde 40'ı 75 ila 100 metrekare büyüklüğünde. İstanbul'daki her 100 gecekondudan 51'i tek kat, yüzde 31'i iki kat, yüzde 18'i ise üç katlı binalardan oluşuyor. Bu konutlarda yaklaşık 6 milyon kişi ikamet ediyor.
İstanbul bugünlerde gelişen ekonomi paralelinde hızla artan binalar ve kentsel dönüşümle yeni siluetine kavuşuyor. Bu büyük değişimin geçmişteki imar hatalarından ders alınarak postmodern yanlışlara düşmeden gerçekleştirilmesi icap ediyor.
İstanbul'un tarihî silueti ve mimari dokusunun nasıl bir tehlike altında olduğu, Zeytinburnu sahilinde yapılan ‘Onaltı Dokuz' isimli gökdelen projesiyle kamuoyunun gündemine geldi.
Yeni nesil televizyonların geniş görüş imkânı tanıyan 16:9 ekran oranından adını alan projenin kuleleri Sultanahmet Camii minarelerinin arasından fotoğraflanmıştı. Ruhsatı verenler, bu tedirgin edici manzaranın Üsküdar'dan sadece 40 metre üzerindeki yüksekliklerden göründüğünü savunsa da şehrin siluetini etkileyebilecek ilçelerde inşaat yükseklikleri düşürüldü.
Onaltı Dokuz, kamuoyunun sinir uçlarına dokunan bir örnek. Daha önce gecekondulardan gelen imar kirliliği günümüzde yüksek binalarla sürüyor. Şehrin imar anayasası olan Metropoliten Planı'ndaki imar yoğunluğuna (prestijli projelerde!) genelde uyulmuyor. Sahibine ‘hastane yapacağız' diye hibe ettirilen şehrin ana güzergâhındaki bir arsada uygulanan organize senaryonun ardından devasa inşaat projesi yükseliyor. Kooperatiflere verilmeyen imar izinleri, sırtını devlete dayayan kamu idare ve şirketleriyle işbirliği yapanlara artırılarak veriliyor. Sonuçta olan şehirde yaşayanlara oluyor. Trafik çilesi artarken kamu hizmetleri yoğun talep sebebiyle niteliksiz hâle geliyor.
İstanbul milenyuma maalesef çarpık imar yapısı ile girdi. 2004'te İstanbul Büyükşehir Belediye (İBB) Başkanlığı'na seçilen Mimar Kadir Topbaş, bu gidişata ‘dur' demek amacıyla şehrin 1/100 binlik tabir edilen en üst ölçekli planını hazırlayacak İstanbul Metropoliten Planlama Merkezi'ni (İMPM) kurdu. Burada bine yakın uzmanın iştiraki ile şehrin imar anayasası kabul edilen İstanbul Metropoliten İmar Planı hazırlandı. Planda; İstanbul'da metrekareye 0,7 kişi düştüğü ve bu yoğunluğun Shangai ve Mexico seviyesinde olduğu, ayrıca nüfusun senede 300 bin arttığı tespitinde bulunuldu. Göçün sona erdirilmesi gerektiğine vurgu yapılarak İstanbul'un nüfusunun 16 milyonla sınırlanması öngörüldü.
İstanbul'da geçmişin mimari yaralarını saracak, şehri yeniden imar edecek planları yapan ve değiştiren makam İstanbul Büyükşehir Belediye (İBB) Meclisi. Meclisin İmar Komisyonu Başkanı Mimar Sefer Kocabaş, Metropoliten Planı'nın su havzaları ve tarım alanlarının kesinlikle korunmasını öngördüğüne, diğer taraftan Tekirdağ'dan Kocaeli'ne kadar şehrin bölgelerine verilecek fonksiyonların yerine getirilmesini hükme bağladığına vurgu yapıyor. Kocabaş, planın ana esasları hakkında şunları söylüyor: “Planda, İstanbul'a kültür, turizm, finans, ticaret başkenti rolü biçiliyor. Şehrin tek merkezli olmaktan kurtarılarak bölge ve alt bölgelerle kendine yeterli olması hedefleniyor. İstanbul ilk defa kararlarını verdi.”
İMPM'nin kurulduğu günden bu yana içinde olan eski Müzekent Koordinatörü Mimar Ulvi Günpınar, planın yapıldığı süreci ve sonrasında yaşananları şöyle anlatıyor: “Plan bine yakın uzmanın katılımıyla bağımsız bir şekilde yapıldı. 2006'da İBB Meclisi'nden oy birliği ile geçti. Daha sonra birtakım imar istekleri karşısında İBB Meclisi'nde revize edildi. Bir yandan plan üretiyorsunuz. Artık ona uygun şehirleşme olacakken bir şey daha ilave ediliyor. ‘Yoğunlaşmayı azaltalım' derken birden ilave yoğunluklar geliyor.”
Günpınar, ana planın değiştirilmesi yanında en büyük sıkıntının parsel bazında yapılan imar tadilatları olduğunu belirtiyor. İBB verilerine göre 2004–2010 arasında İBB Meclisi'nden 1/5000'lik 2 bin 146, 1/1000'lik 2 bin 346 plan tadilatı geçti.
İmar Komisyonu Başkanı Sefer Kocabaş yapılan imar tadilatlarını Metropoliten Plan'a uygun teşviklere bağlıyor: “Bizim imar tadilatlarıyla ilgili olarak sağlık, turizm, okul, alanlarına özel veya kamu olmak üzere destek olma kararımız var. Muadili olan yabancı ülkelerdeki şehirler İstanbul ile karşılaştırılmayacak kadar fazla turist çekiyordu. Bir şehrin turist alması diğer ülkelerle entegre olması manasına geliyor. Bu ticaretin artması, şehrin dünyaya pazarlanması demektir. Biz sürekli otel ve turizm alanlarına teşvik verdik.”
Vizyon: Turizm ve ticaret
Kocabaş, plan uyarınca yapılan uygulamaların sonuç verdiğini, şehrin turizmden sağladığı gelirin 5 milyar dolardan 20 milyar doların üzerine çıktığını belirtiyor. 2004'te İstanbul'da sadece 4 kongre organize edilirken bugün 100'ü geçtiğini dile getiriyor. İmar tadilatlarının en önemli sebeplerinden biri olarak sağlık kuruluşlarını gösteriyor. Mevcut imar uygulamalarının hastanede büyük cihazların kullanımını kısıtladığına dikkat çeken Kocabaş, bunun tadilatlar yoluyla aşıldığını kaydediyor.
İstanbul'da gecekondulaşma büyük oranda durdu ama şehir şimdi de çok katlı konut ve işyeri projeli imar planlarını aşan ölçüde yoğun inşa faaliyetleriyle karşı karşıya. Maslak ve Levent bölgesi, Amerikan filmlerinde sıkça gösterilen Manhattan'ı andırmaya başladı. Bu bölgede son olarak Avrupa'nın en yüksek binası Sapphire yapıldı. Mimarlıkta, 1 birim araziye ne kadar birim inşaat alanı yapılacağı ‘emsal' olarak tabir ediliyor. Sapphire'in emsali 26. Zorlu Holding'e verilen Karayolları arazisinde de 8 emsalle büyük bir proje tamamlanmak üzere. Kamuoyunda İETT arazisi olarak bilinen 46 bin metrekarelik arazi imara açılamadı. Evvela, bir Türk şirketi kayırılarak arazi 300 milyon dolara verilmek istendi. İBB'den yükselen itirazlar üzerine ihaleye çıkıldı. Türkiye'ye yatırım yapmak isteyen Dubai Şeyhi El-Maktum'un şirketi, 1,1 milyar TL taahhüt ederek ihaleyi kazandı. Açılan davalar sonucu bölgedeki imar durumu iptal oldu. Bölge yeniden değerlendirilerek emsal oranı 2,5'e düşürüldü. Aynı güzergâhta Kanyon, Metrocity başta olmak üzere yüksek yapılaşma oranına sahip çok sayıda alışveriş merkezi (AVM) projesi hayata geçti.
Deneyimli mimarlar illa gökdelen inşa edilecekse modern şehircilik ilkeleri icabı daha geniş araziler üzerinde yapılması gerektiğine dikkat çekiyor. Ancak bu sayede uluslararası saygınlık sağlanabileceğine vurgu yapıyorlar.
Maslak-Levent bölgesinde arsa büyüklüğü ile inşaat arasındaki oranın korunamadığı görülüyor. Durum böyle olunca birbirine yakın, arasında yeşil alan ve arazi bulunmayan sık bir gökdelen dokusu ortaya çıkıyor.
Şehir Plancıları Odası Başkanı Tayfun Kahraman, çok katlı yapıların inşa edilebileceğini ancak önemli olanın altyapıyı ve tarihî silueti bozmamak olduğunu söylüyor. Bugün gökdelenlerin yükseldiği Büyükdere Caddesi'nin 1990'lı senelere kadar E–5 ile TEM'i birbirine bağlayan bağlantı yolu olduğu için bu yoğunluğa göre projelendirildiğini hatırlatıyor. Her bir alışveriş merkezi günde 20 ila 150 bin kişiyi çekiyor. Büyükdere Caddesi'ndeki diğer sıkıntı alttaki metronun iki ucunun Taksim ve Hacıosman'da tıkalı olması. Kahraman, metrodan çıkan yolcuların alternatif ulaşım sistemlerine düzenli dağılmadığını söylüyor.
AVM'ler sadece Büyükdere Caddesi'nin problemi değil. Topkapı - Büyükçekmece arası zaten tıkalı olan yolu daha da içinden çıkılmaz hâle getiren onlarcası faaliyette. Haftanın 7 günü, sabahtan geceye kadar açık olan AVM'lerin küçük esnafı bitirme noktasına getirmesi bir yana bölgedeki trafik yoğunluğu da had safhaya çıkıyor. İstanbul'da 170 civarında büyük AVM bulunuyor. Bunların çoğunun şehrin trafiğini taşıyan ana arterler üzerinde yoğunlaşması ayrı bir sıkıntıya sebep oluyor.
Bakırköy- Yedikule hattında Cankurtaran'dan boğazın altına girecek bir tüp geçit Anadolu yakasında Selimiye Kışlası önünden çıkacak. Bu bölgenin tarihî yarımadaya yakın olması yönüyle inşaat faaliyetlerinin tahribata yol açacağından endişe ediliyor. İhalesi yapılan tüp geçit otomobil ve minibüsler için. Bu geçidi senede 47,5 milyon aracın kullanması planlanıyor. Geçide girecek araçlar için de liman, işyeri ve konutlardan oluşacak Zeytinburnuport projesi ve sahil hattında çoğunun planı Kültür ve Turizm Bakanlığı'nca yapılmış çok katlı binalar inşa edilecek. Bunlardan biri kamuoyunda çok tartışılan Ataköy sahilinde TOKİ eliyle ihale edilen 124 bin metrekarelik arazi. Bu arazi için açılan ihaleyle iş merkezi ve rezidans kuleleri yapmak amacıyla şirket 850 milyon TL verdi. Onaltı Dokuz olayından sonra Ankara'dan gelen bir emirle (basına böyle yansıdı) bölgedeki imar askıya alındı ve yarı yarıya düşürüldü. Sadece yerel belediyeye izin için milyonlarca lira ödenmişken iş çıkmaza girdi. Birçok projede benzer durum yaşandığı için mağdur vatandaşlara tazminat yolu açıldı. Bu projelerden birkaç sene önce, 1999'da deprem çadırlarının kurulduğu alana yüksek imarla Osmanlı evleri ve bir AVM yapılması dikkat çekmişti.
İmar'da çok başlılık kalkmalı
Sefer Kocabaş, Bakırköy'den tarihî sur içine uzanan Marmara sahilinde sadece Onaltı Dokuz projesi ruhsatının İBB tarafından verildiğini belirterek şunları söyledi: “Asıl kaçak yapılaşmayla İstanbul'un silueti oluştu. Planlı bir siluet değil bu. Aslında Zeytinburnu'ndaki proje (Onaltı Dokuz) silueti bozmuyor. Siluet sahilden bakıldığında söz konusu olur. Siz Üsküdar'dan Kadıköy'e kadar bakın o silueti göremezsiniz. Haliç'ten Boğaz'a kadar yine göremezsiniz. O yapıyı 40'lı kotlardan itibaren görürsünüz. Bu yükseklik 10 katlı bir binaya eşittir. Ona da siluet mi denir? O bina bulunduğu hâliyle bile çıkmamalıydı. Biz korumalıyız. Bu bina, bize ders verdi, arka planda o ilçeleri de kapsayacak şekilde yükseklik kısıtlamasına gittik. Veriler o bina ile oluştu.''
Bir de imarda çok başlılık eleştirisi var Kocabaş'ın: “Bu sahilde yükselecek binaların çoğu Turizm Bakanlığı planıdır. İmar'da çok başlılık büyük sıkıntı. Bu bina yapılmamış olsaydı, bölgedeki projeler konuşulmayacaktı. Projede verilen emsal 2,5'tir, düşüktür. Hemen arka tarafındaki Zeytinburnu sokaklarına girerseniz bu oran 4–5 emsaldir. Şu yapılara baktığınızda İstanbul'un birçok plancısının olması hoş değil. Sadece İBB'nin imar yetkisi olsaydı bu sahilde daha az ve gözü rahatsız etmeyen çok katlı bina olacaktı.”
1950'lerden bu yana önlenemeyen çarpık yapılaşmanın ne yazık ki bu modern görünümlü binalarla tekrarlandığına yönelik iddialar var. İstanbul, dünya metropolleri arasında ‘kaçak' yapı tabir edilen yasa dışı mesken oranı bakımından hep üst sıralarda oldu.
Mimari standartlar aşılarak küçük arsalara yapılan çok katlı binalar, trafik başta olmak üzere bulunduğu yerdeki altyapıları zorluyor. Hayat kalitesini düşürüyor. Ayrıca, fiziki kütleleriyle bulundukları yerdeki hava şartlarını olumsuz etkiliyor. Gökdelenlere çarpıp hızlanan rüzgârlar, erimeyen kar yığınları bu durumun en iyi göstergesi. Çok katlı binalar, içinde çalışan ve yaşayanların sağlık ve psikolojilerini de bozuyor. Belirli bir katın üstünde oksijen azlığını gidermek üzere hayatın kaynağı olan bu gaz basılıyor. Bina mukimlerini diri tutan aşırı oksijen, kuleden inip evinin yolunu tutan insanlarda çöküntüye yol açıyor. Gökdelenleri çok önce yapan ülkelerde bu moda sona ermişe benziyor. ABD ve Japonya kamuoyunda yüksek binaların zararları sıkça gündeme geliyor.
Sefer Kocabaş, alışveriş merkezi ve hastanelere şehrin vizyonu sebebiyle izin verdiklerini söylüyor. Peki, bunların dışında zaten yoğun olan E- 5 ve TEM üzerinde, yeni yük getirecek büyük konut projelerine neden izin veriliyor?
Kocabaş bu soruya cevaplarken projelerin daha az alana çok katlı yapıldığını vurgulayarak şöyle devam ediyor: “İstanbul'u emsalle değerlendirirsek mesela Zeytinburnu'nda emsaller 4'ten başlar. Parselin tamamına oturmuş 5 katlı bir bina 5 emsal demektir. Yeni izin verilen ‘yüksek' diye bahsedilen yapılar bahçelidir. Taban alanını az tutar, yukarı doğru çıkarlar. Yeşil alanı, donatı alanı mevcuttur. Ara sokaklara girin, araçların dizildiğini görürsünüz. Bunlar eski planlardan gelen şeyler. Bunlar iyi mi? Biz istiyoruz ki bunlar birleşsin. Her aileye 2 araç parkı olmalı. Trafiğin çözüldüğünü göreceğiz.”
Mimarlar Odası İstanbul Şube Başkanı Tayfun Kahraman şehir dışı ve ana arterlerde yoğun imar verilmesi görüşüne katılmıyor. Ona göre şehri mevcut merkez içinde yapılacak projelerle yenilemek ve rahat ulaşılabilen hâle getirmek gerekiyor. Kent dokusunun birbiriyle ilişki kurduğu alanlar oluşturulması gerekiyor. Gerçekten İBB verileri Kahraman'ı doğruluyor. İstanbul'daki nüfusun seyahat verilerini, aynı büyüklükteki gelişmiş Batı ülkelerinin şehirleriyle karşılaştırdığımızda İstanbul'da halkın düşük oranda seyahat ettiğini görüyoruz. Bugün İstanbul'daki günlük toplam seyahatlerin sayısı 21 milyon civarında. Yani kişi başına 1,7 seyahat yapılıyor. Bu rakam Paris'te 3,5, Londra'da 4 seyahat. Asgari ücret yaklaşık 700 lira iken İstanbul'da aylık toplu taşım kartının fiyatı 140 lira.
Sefer Kocabaş, İstanbul'un trafik yüküne dikkat çekerek ulaşım araçlarını çeşitlendirmek zorunda olduklarını söylüyor: “Raylı sistemleri, lastik tekerlekli tüp geçidi, köprüleri ve deniz trafiğini tek başına değerlendirmemelisiniz. Bunlar bittiği zaman birbirine entegre edeceksiniz. Öyle düşündüğünüzde her biri bir bütünün parçasıdır. Düşünün ki hiç yapılmıyor. ‘Tamam koruyoruz İstanbul'u, tünelleri, metroyu, 3. köprüyü yapmıyoruz' desek ne elde edeceğiz?”
Alternatifli düşünen mimarlar ise ideal çözümün mazide yani fonksiyonel mimaride yattığı fikrini savunuyor. Osmanlı mimarisinde süslemenin bile yararlı bir kullanım sonucu olduğu görülüyor. Mimarinin, toplumun kendi yapısından doğan ihtiyaçları karşılayacak tarzda şekillendirilmesi icap ediyor. Bursa'da şekillenen Osmanlı mimarisi, ilerleyen dönemde Balkanlara ihraç edildi. Bugün bile birçok Balkan şehri Bursa'ya benzetilir. Osmanlı şehircilik anlayışı şehirleri hapsoldukları surların içinden çıkarıp yaygınlaştırmış. Bu yapılırken, sivil mimari eserlerinde gösterişe kaçılmamış. Mabetler görkemli, evler mütevazı inşa edilmiş. Mahremiyete azami özen gösterilmiş. Binalar, şehrin manzarasını kapatacak, o şehri bulunduğu coğrafyadan izole edecek şekilde inşa edilmemiş.
Mimari, davranışları etkiliyor
Mimar Sinan Üniversitesi Sanat ve Tasarım Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Fehmi Kızıl, Türk mimarisinde kimlik meselesinin hâlâ çözülemediği tespitinde bulunuyor. Sadece dış görünüş ya da biçimle özgün bir kimlik oluşturulamayacağını vurgulayan Kızıl şunları söylüyor: “Batı etkisiyle maalesef mimaride kendi kimliğimizi kaybettik. Kendimize ait örf, âdet ve inançlarımızla şekillenen hayat tarzımızın mimariye yansıması gerekir. Bu sadece tarz meselesi değil. Hâlen yaygın olarak tercih edilen konut planlarına bakıyorsunuz Batı'dakilere tamamen benzer. Kendi davranış kalıplarımızın rahat bir şekilde sürdürülmesine imkân verecek mekânlar üretilmediği zaman davranış kalıpları değişiyor. Mekânın elverdiği şekle dönüşüyor. Kültür ve inancımız erozyona uğruyor.”
İstanbul Metropoliten Planlama Merkezi eski Müzekent Koordinatörü Mimar Ulvi Günpınar, 45 senedir mesleğin içinde olduğuna dikkat çekerek şu değerlendirmeyi yapıyor: “Maalesef üniversitelerimiz ve bilim kurullarımız geleneksel mimariyi hiç tartışmadı. Başbakan Karadeniz'de kimliksiz mimariden yakındı. Bir an önce yapalım, satalım, kaçalım. Böyle kent olmaz. Tasdik mercilerinin geleneksel mimari derdi yok. Etik kurullar yok. Mimarlar Odası da hiç bu işlere eğilmez. Kentin bir planı olur. Herkes katkıda bulunur. Şehirde bir bina mı yapılacak. Oradaki insanlara sorulur. İmar uygulamalarında demokrasi işletilmiyor.”
İçtimai kamplaşmaya gidiliyor
İBB Belediye Meclisi İmar Komisyonu Başkanı Sefer Kocabaş, mahalli mimarinin betonarmeye yansıtılmasının zor olduğunu ifade ederek bu konuda çalışma yapılmadığı görüşüne katılıyor. Günümüzde inşa edilen konutların geleneklerle uyumlu olduğunun söyleyemeyeceğini ifade eden Kocabaş, ancak en azından Türk ailesinin hayat tarzının konutlara yansıtılabileceğini söylüyor ve kendi evini örnek gösteriyor: “Annem, babam ve kız kardeşim yanımda. Öyle bir ev planı çizdik ki herkes özgür olabilsin. Orta katta, salon mutfak var. Misafirimiz de gelse bu kata geliyor. Hepimiz sohbetimizi bu katta yapıyoruz. Gece olduğunda ev ikiye ayrılıyor. Bu bir hayat tarzının yansıtılma biçimidir. Dairede bile yapılabilir. Projelendirmede bunlar yapılmalı.”
Kocabaş'a ‘‘İmar yüzünden zengin-fakir ayrımının had safhaya çıktığı, içtimai kamplaşmanın oluştuğu bir İstanbul'a gidiyor muyuz?'' diye soruyoruz. Kocabaş bu durumdan kendilerinin de endişelendiğini belirterek şunları anlatıyor: “Proje üreticiler, 2 oda 1 salon daire ile 8 oda bir salon daireye aynı binada yer vermeli. Siteler oluşturulurken herkesin ekonomik imkânları çerçevesinde daire satın alabileceği tarzda yapılması lazım.”
Deprem riski altındaki diğer şehirler gibi İstanbul'da da yeni çıkarılan ve kamuoyunda ‘kentsel dönüşüm kanunu' olarak bilinen Afet Riski Altındaki Yerlerin Dönüştürülmesi Kanunu yeni imkânlar sunuyor. Uzmanlar, kanunun sadece binaların yıkılıp yeniden yapılmasına yönelik değil de bölge bazında yapılması hâlinde daha yaşanabilir şehir oluşturulmasına katkı sağlayacağı görüşünde. Tayfun Kahraman'a göre yeni kanun, afet riski altındaki yapıyı değil, alanı tarif ediyor. Riskli alanlardaki sağlam binaların dönüşüme gireceğini ifade eden Kahraman, yeni inşaat maliyetinin de eski maliklere ödetileceğine dikkat çekiyor. Kahraman'ın bir de en fazla 10 sene içinde yaşanacağını öngördüğü gayrimenkul çıkışlı bir kriz uyarısı var. Buna göre ekonominin bu kadar inşaat sektörüne dayandırılması hâlinde arz-talep dengesi bozulduğu anda büyük bir kriz yaşanabilir ve bu zincirleme olarak yayılabilir.
Sefer Kocabaş da bölge dönüşümünden yana olduklarını söylüyor. İstanbul'da yeni hazırlanan projelerde gidişatın ne yönde olduğunu sorduğumuz Kocabaş şunları ifade ediyor: “Problemin üzerine yenilerini getirmek yerine daha yaşanabilir kent olması açısından taban alanının yüzde 80'i kullanılan bir şehirden, yüzde 30'u kullanılan bir şehre geçmemiz lazım. Rahatsızlık vermeyecek bir yerse yükselmekte bence sakınca yok.” Kocabaş, emlak krizi konusunda da bunun belediyenin çözeceği bir problem olmadığını, bakanlığın devreye girmesi gerektiğini söylüyor.
Gecekondu gerçeği
(Kaynak: DPT)
İstanbul'un imar serüveni
İstanbul'da şehirleşme, evvela tarihî semtleri, sonra çevresini yuttu. Ekonominin lokomotifi görülen inşaat sektörü imar aflarıyla teşvik edilmeye çalışıldı.
İstanbul'la ilgili bir latife vardır: Fatih Sultan Mehmet Han, bugün mezarından kalksa fethettiği şehri tanıyamazdı! İstanbul, aynadaki yansımamız aslında. Necip Fazıl, bu hakikate ‘Canım İstanbul' şiirinde şöyle dikkat çekiyor: “Ruhumu eritip de kalıpta dondurmuşlar/ Onu İstanbul diye toprağa kondurmuşlar.” Üstat, tarihî şehir ve coğrafyasından bahsediyor ama bugünkü imar mezbeleliği de onu meydana getirenlerin ruhunu yansıtıyor. İnsanların daha ‘insan boyutlu' yaşadığı zamanlarda İstanbul dediğimiz şehir, Rumca Polis, Müslümanlarca Dersaadet, Balkan halklarınca Çarigrad (imparatorun şehri) olarak anıldı. Onu daha genç biliyorduk ama Marmaray Tüp Geçidi kazılarında bulunan kalıntılardan yaşının en az 8 bin olduğu ortaya çıktı. Tarih tünelinden geçerek günümüze gelirsek İstanbul, Türkiye nüfusunun 6'da birini, millî gelirin yüzde 40'ını oluşturuyor. Ona, megapol, metropol gibi sıfatlar da veriliyor.
İstanbul' un bugün şikâyetçi olduğumuz şehirleşmesi Cumhuriyet döneminde başlıyor. II. Dünya Savaşı sonuna kadar olan dönem genel olarak değerlendirildiğinde şehirleşmenin yavaş ilerlediği gözleniyor. 1938-1949 arasında İstanbul'un Vali ve Belediye Başkanlığını yapan Lütfi Kırdar döneminde şehir çok sayıda tarihî eserini kaybetti. Çünkü o dönemin idarecileri ahşap yapı ve kubbeleri hazzetmiyordu. Onlara göre bu fakirliğin ve gericiliğin sembolüydü.
Çok partili düzene geçilmesi ve Demokrat Parti'nin iktidara gelmesiyle tarihî doku ayrı bir saikle, hızla kalkınma ve zengin olma hayaliyle, darbe almaya devam etti. Vatan ve Millet caddeleri açılırken onlarca tarihî eser de yerle bir edildi.
O tarihe kadar memleketinde barınacak kadar refahı artırılamayan geniş halk yığınları büyük şehirlere göç etmeye başladı. Bu göçten tabii olarak en fazla İstanbul etkilendi. 1950'lerin başlarından itibaren tarihî kent merkezinin etrafı gecekondularla kuşatıldı. İlerleyen senelerde millî kalkınma sonucu orta sınıfın konut alanları farklılaştı.
1945-50 arası gecekondular önce şehrin iskan edilmiş bölgelerindeki boş alanlara yapıldı. Mimar Kadir Karakoç, bugün kültür turizmiyle öne çıkan Avrupa şehirlerinin, tarihî merkezlerini koruma başarısını gösterdiğini ifade ediyor.
Eski şehir merkezleri ile ilgili kanaatlerini şöyle aktarıyor: “Bizim öyle bir derdimiz olmamış. Yıkıp yapma şeklinde gelişme olunca eski eserler ortadan kalkmış. Cumhuriyet döneminde modern mimarlık bir dayatma olarak uygulanmış.”
Ancak büyük göç dalgasıyla tarihî yarımadada yer kalmayınca gecekondular, bu bölgenin hemen dışındaki fiilî olarak sahipsiz arazilere kaydı. Şehir çok geçmeden lüks semtlerle gecekonduların iç içe girdiği bir yer hâline geldi. Bugün İstanbul metropoliten bölgesi doğu-batı yönünde Marmara Denizi'ne paralel olarak uzanan eni yer yer 20 km.yi bulan yüz kilometrelik bir mesafeyi kapsıyor.
Şehircilik ve estetik bilinci yetersiz
Şehir Plancıları Odası İstanbul Şube Başkanı Tayfun Kahraman'a göre, bir şehrin planlamasının nüfus projeksiyonları, şehrin ilerdeki gelişme potansiyelleri ve bu bölgenin hâlihazırdaki ihtiyaçlarına göre yapılması gerekiyor. Başlıca hata olarak Türkiye'nin genelinde olduğu gibi İstanbul'da da bu ilkeye riayet edilmedi.
Mimar Sinan Üniversitesi Sanat ve Tasarım Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Fehmi Kızıl, şehirleşmenin genel olarak politika ve kültürün sonucu olduğuna dikkat çekiyor. Ona göre, 1950'lerde çevre, şehirleşme ve estetik bilinci yeterli değildi. Bu bilinçlenme 1980'lerden sonra tedricî olarak gelişti. Son senelerde hızlandı.
Uzun seneler İBB ve koruma kurullarında görev yapan Prof. Dr. Kızıl, İstanbul'un büyüklüğü, politik ve maddi çıkar ilişkileri sebebiyle çarpık imarın kontrolünün yapılmadığına dikkat çekiyor: “İmara ayrılacak bölgelerdeki kararlar doğru alınmış olsaydı yani 1/25 bin ölçekli planlar doğru yapılsaydı nispeten daha yaşanır bir şehre sahip olacaktık. Bunu hem bir özeleştiri olarak hem de bugün uygulanması için söylüyorum.”
1950'li senelerde devlet, ne arazileri cebren korumayı ne de planlı bir şekilde satmayı başarabildi. Ortak iskân etkinliği gecekonduların yükselmesinden sonra da devam etti. Başta belediyeler olmak üzere diğer kamu idareleri buralara hizmet vermeye başladı. Politikacıların oy hesabı başta olmak üzere karşılıklı menfaat hesapları da devreye girdi. Bir evde insan yaşamaya başladığı andan itibaren yıkımın uzak ihtimal olduğu kanaatin ötesinde tecrübe ile sabit. Hele seçimler yaklaşırken binanın katlarını artırma imkânının tanınması gecekondu mahallelerinin yükselmesine sebep oldu.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi İmar ve Bayındırlık Komisyonu Başkanı Mimar Sefer Kocabaş, şehrin bugüne nasıl geldiğini şöyle özetliyor: “İstanbul'u planlamaya başlamadan önce Türkiye'yi planlamış olmak lazımdı. Bugüne kadar bu olmamış. Taşı toprağı altın diye İstanbul'a 1960-70 arası çok hızlı bir göç meydana gelmiş. Planlı bir kent yerine insanlar çevirdikleri yere oturmuşlar. Önce tek katlı, sonra çok katlı gecekondular kurmuşlar. Emlakçıların cetvelle çizdiği sokaklar oluşmuş. Turgut Özal zamanında 1983 imar affı çıkmış. Buralarda okul, hastane ve yeşil alanlara yer ayrılmamış. 7 metre genişliğindeki yol kenarında yan yana 15 metre, 24 metre binalar yükselmiş.”
Kocabaş'ın bu tespitinden sonra geçmişte biraz daha dolaşıp bugünlere nasıl geldiğimizi iyice anlayalım. Gecekonducular başlarda hoşgörü ile karşılandı. Çünkü içinde yaşayanlar şehre katılan yeni ucuz iş gücü idi. Ancak, göç edenler kendi mekânlarını oluşturdukça hayat tarzları şehirdekilerin modern kabul ettikleri davranış kalıpları ile çatışmaya başladı. Sonuçta yer yer bölünmüş bir kent ortaya çıktı.
1960'lı senelerde ise İstanbul'da sivil Osmanlı mimarisi açısından tam bir kıyım yaşandı. Bu tarihe kadar, Anadolu ve Avrupa yakasında banliyö hattı boyunca sahile nazır köşkler yaygındı. İmar mevzuatının bu köşklerin arsalarının bölünmesine izin vermesiyle birlikte bir köşk ve bahçesi üzerinde birkaç tane çok katlı bina yükseldi. Kat mülkiyetinin eski eserlerin korunması hesaplanmadan getirilmesiyle büyük bir tarih kıyımı meydana geldi.
Ekonominin cankurtaranı
İnşaatlar genelde taşradan gelmiş müteahhitlerce yapılıyordu. Şehir Plancıları Odası İstanbul Şube Başkanı Tayfun Kahraman, politikacıların kriz dönemlerinde hep inşaat sektörüne sarıldığı tespitini yaparak 1980'li yıllarda önce askerî yönetimin, daha sonra Turgut Özal'ın çıkardığı imar aflarının amacının bu sektörü canlandırmak olduğunu ifade ediyor. Darbe dönemlerinde ekonomi durakladığı için itici bir güce ihtiyaç duyuluyor. Bu noktada akla ilk gelen inşaat sektörü oluyor. O günlerde ‘yap-satçı' tabir edilen müteahhitlere arsa üretmek için imar ıslah planları yapıldığını anlatan Tayfun Kahraman, verilen yoğun yapılaşma haklarının bugün gerçekten kendi kendine yetemeyen yerleşim alanları oluşturduğuna dikkat çekiyor.
Bu önü arkası düşünülmemiş vahşi ticaret sonucu eski Osmanlı evlerinin neredeyse tamamı müteahhitlere kat karşılığı veriliyordu. Müteahhitler de ‘temelden satış' tabir edilen şekilde inşaat başlamadan dairelerin satışına başlıyordu. Vade de yapılıyordu. Bu aslında bankacılık ve kredi piyasasının gelişmemiş olduğu dönemde bulunan bir vatandaş çözümüydü!
Bir de kooperatifleri saymadan geçmek doğru olmaz. Bugün, şehrin depreme en dayanıksız yapılarını oluşturan kooperatif siteleri o dönemde meslek sahibi kişilerce yapılandırıldı. Merkezî veya mahallî yönetimle ayrıcalıklı ilişki kurabilen bu kişiler, tahsis edilen araziyi bir miktar ödeme ile alıyordu. Sonra bu kelepir arsa üzerinde aydan aya toplanan aidatlarla binalar yükseliyordu. O dönem müteahhitlerinin malzemeden azami çaldığı bu tür kooperatif siteleri bugünün en başta gelen kentsel dönüşüm adayı.
Apartmanlar bu dönemde orta sınıf tasarrufunun yöneldiği meta hâline geldi. Levent, Etiler, Bakırköy, Anadolu yakasında Kadıköy Bağdat Caddesi gibi yerler gecekondulaşmanın karşı kutbunu teşkil etti.
İkinci köprünün inşasından sonra köprüye bağlanan TEM yolunun cazibesiyle Avrupa yakasında Gaziosmanpaşa, Bayrampaşa gibi semtlerde âdeta nüfus patlaması yaşandı. Gazi Mahallesi, Küçük Armutlu gibi daha çok doğudan göçenlerin yerleştiği semtler suç ve terörün üstlendiği yerler oldu. Anadolu yakasında da aynı gelişmeler Sultanbeyli, Samandıra ve Ümraniye'de meydana geldi.
Bir de sözde planlı olması gereken, Ataköy, Başakşehir gibi çok katlı binalar ve aralarına serpiştirilmiş villalardan oluşan yerleşim birimleri bulunuyor. 1960'ların sonunda yapımına başlanan Ataköy'de de 1995'ten sonra inşa edilen Başakşehir'de de insanlar okul, alışveriş merkezi, cami gibi altyapılardan şikâyetçi. Bu yerleşimlerde okul, alışveriş merkezi ve camiler birkaç kilometrede bir yerleştirilmiş. Öğrenciler, burada dahi servis kullanmak zorunda kalıyor. Oysa bu yapılar, daha küçük boyutlu olarak, yerleşim merkezinde ulaşım güçlüğü olmayacak şekilde dağıtılabilirdi.
Aksiyon
